Styczeń 2010 r. był mroźny i dość brzydki. Czarne chmury gromadziły się zwłaszcza nad siedzibą Opla w Rüsselsheim... Właśnie ogłoszono kolejną akcję serwisową dla modelu Insignia – tym razem z powodu wadliwego oprogramowania sterującego pracą filtra cząstek stałych. Ta kropla przepełniła w końcu czarę goryczy i dyrektor Hans Demant musiał zapłacić głową. Jego następca Nick Reilly błyskawicznie i z żelazną dyscypliną zabrał się do wprowadzania reform. Moment, w którym do floty naszych aut długodystansowych dołączyła Insignia Sports Tourer z turbodieslem CDTI, do najspokojniejszych w historii Opla więc nie należał. Naszą ciekawość dodatkowo podsyciły dwa czynniki. Otóż po wielu latach Opel wreszcie zerwał z tradycją budowania nudnych, pudełkowatych kombi na rzecz lifestyle’u. No i to hasło reklamowe: „Insignia – najlepszy model, jaki stworzyliśmy”. Rzeczywiście, design nadwozia nam się spodobał. Za to nowy pomysł Opla na kombi – już nieco mniej. Przypomnijcie sobie przepastnie dużą Vectrę C Caravan, to będziecie wiedzieć dlaczego. Podczas projektowania wspomnianej Vectry miało być przestronnie i funkcjonalnie (powiększono nawet rozstaw osi w stosunku do hatchbacka i sedan!), wygląd grał raczej drugorzędną rolę. Projektując Insignię, Opel postanowił zdecydowanie się wyróżnić. Czyżby aspirował do segmentu premium? Cóż, design designem, ale bagażnik Sports Tourera nie jest zbyt funkcjonalny, a długa i wysoko poprowadzona krawędź załadunku też sprawy nie ułatwia – wpis w dzienniku testowym nie zostawia złudzeń. Do tego dochodzi bardzo słaba widoczność do tyłu z miejsca kierowcy. 1/5 dystansu i... awaria! Przy stanie licznika 19 341 km spotkała nas pierwsza niespodzianka. Insignia nie miała ochoty na poranny rozruch, a ponieważ akurat nie mieliśmy pod ręką kabli rozruchowych, trzeba było wezwać pomoc drogową. Problem tego typu musiał spotkać nie tylko nas, bo w czerwcu 2010 r. Opel wprowadził aktualizację oprogramowania centralki sterującej, mającą zapobiegać rozładowywaniu akumulatora. Mimo to układ elektryczny naszej Insignii co rusz płatał figle. Raz na wyświetlaczu pojawił się nieprawdziwy komunikat o awarii jednego z amortyzatorów, później, przy temperaturze na zewnątrz sięgającej aż... jednego stopnia poniżej zera, zastrajkowało ogrzewanie foteli. Jeszcze innym razem współpracy na sześć godzin odmówił układ nawigacji GPS. Musimy go jednak pochwalić: spodobała nam się nie tylko grafika, lecz także przede wszystkim sprawnie działający system omijania korków. I jeśli chodzi o wnętrze, nawigacja to w zasadzie jedyny element, który spełnia wymogi klasy premium. Do ogromnej liczby przycisków (w sumie niemal 50!) w końcu się przyzwyczailiśmy, za to do twardych plastików i tanich pokręteł – już nie. Przełączniki są nieprzyjemne w dotyku i ciągle mieliśmy wrażenie, że nie działają tak lekko, jak powinny. Jeden z testujących napisał w dzienniku testowym, że z zewnątrz Insignia to najładniejszy Opel od lat 70. XX wieku. Potem jego zapał jednak opadł: ten, kto oczekuje namiastki segmentu premium, będzie zawiedziony. Ogólnie rzecz biorąc, to, jak ocenialiśmy Insignię, zależało głównie od warunków, w których przyszło nam się poruszać. W ruchu miejskim przeszkadzało nam długie zestopniowanie skrzyni biegów (charakterystyczna cecha wersji ecoFLEX). Przyzwyczajenia wymagała krótka „jedynka” i niezbyt precyzyjne wybieranie poszczególnych biegów. Nie zachwyciła też kultura pracy dwulitrowego diesla: traktor z nadwoziem kombi. Nieciekawy obraz uzupełnia wyczuwalna turbodziura. Poza terenem zabudowanym Insignia odsłaniała swoje przyjaźniejsze oblicze. Na niemieckiej autostradzie udało nam się nawet osiągnąć licznikowe 235 km/h, a 70-litrowy zbiornik paliwa zapewniał spory zasięg. Średnie spalanie z całego testu wyniosło 7,4 l/100 km – to dobry wynik, zważywszy na dużą masę własną Insignii (1,75 t). Choćbym nie wiem, jak się starał, nie jestem w stanie przekroczyć 8 l/100 km – nie mógł nadziwić się jeden z testujących redaktorów. Podczas długich wyjazdów pochwały zebrały fotele. Nie dziwi nas, że otrzymały rekomendację ortopedów z niemieckiego stowarzyszenia AGR. Problemów nie sprawiała klimatyzacja, ale dopiero od momentu, kiedy zorientowaliśmy się, jak ją traktować. Domyślilibyście się, że aby uzyskać daną temperaturę, na panelu trzeba ustawić wartość o trzy stopnie Celsjusza większą? Oprócz tego irytowało nas, że po każdym wyłączeniu silnika centralka sterująca resetowała większość ustawień – z trybem pracy zawieszenia włącznie. Inna sprawa, że układ FlexRide raczej nie powalił nas na kolana. Dynamiczni kierowcy woleli tryb Sport, ale według wielu testujących był on zbyt twardy. W trybie Tour z kolei auto bujało się niemal jak ponton. Nic nie przebije dobrze zestrojonego tradycyjnego układu bez regulacji siły tłumienia. Pozytywne wrażenia Najlepsze przyszło jednak na koniec. Jak pokazał demontaż, do jakości Opla nie można mieć dużych zastrzeżeń. Praktycznie żadnych śladów zużycia nie stwierdziliśmy w układzie przeniesienia napędu, a na karoserii i w podwoziu nie odkryliśmy oznak korozji.